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« La course à l’Isle de France, 1740-1810 » par le professeur Philippe Haudrère

kentDès le premier moment de leur installation permanente dans l’océan Indien, à la fin du XVII° siècle, les Français envisagent de pratiquer la course.  » Six vaisseaux corsaires dans ces mers des Indes feront plus de tort aux Hollandais et aux Anglais dans leur commerce en moins de quatre ans, que trente années de guerre et soixante vaisseaux ne sauraient faire « , assure le gouverneur de Pondichéry en 1691. Et il ajoute :  » Il faudrait avoir des endroits de rafraichissement et d’hivernement fortifiés, avec des entrepôts et des magasins « .
A partir de 1740, les Français disposent d’une telle installation avec l’aménagement du Port-Louis de l’île de France, réalisé sous la direction de Mahé de La Bourdonnais. Le même gouverneur, commandant une escadre armée dans ce port, organise en 1746, pendant la guerre de la Succession d’Autriche, une expédition corsaire et s’empare du comptoir britannique de Madras qu’il rançonne. Ensuite l’activité de la course des Français dans l’océan Indien augmente continuellement. Durant la guerre de Sept-Ans, de 1756 à 1763, ils font plus de cinquante prises, pour une valeur totale supérieure à sept millions de livres tournois. Pendant le conflit de l’indépendance des Etats-Unis, de 1778 à 1783, ils effectuent 98 captures, dont la vente rapporte quatorze millions de livres. C’est quarante millions de francs (équivalent approximativement à la livre tournois) avec 126 prises pendant les guerres de la Révolution, de 1793 à 1802 ; cinquante millions et 148 captures durant les guerres napoléoniennes, de 1803 à 1810.

La course enrichit les habitants des Mascareignes. Les bâtiments pris augmentent la capacité de transport de la flotte des îles, et surtout les grandes quantités de marchandises orientales disponibles attirent les négociants neutres, qui trouvent au Port-Louis l’occasion de se ravitailler à bon prix, avec un trajet plus court que celui pratiqué habituellement vers les Indes orientales depuis les ports de l’Atlantique. Ainsi de 1793 à 1802, 40 bâtiments sous pavillon danois et 112 sous celui des Etats-Unis, entrent-ils dans le port ; le mouvement se poursuit lors de la reprise des hostilités avec 54 navires neutres en 1804, 59 en 1805.
Le mouvement commercial ainsi créé se poursuit durant les périodes de paix. Les armateurs européens prennent l’habitude de venir chercher à l’île de France les productions des Indes orientales apportées par des bâtiments d’Inde en Inde, La fonction d’entrepôt vivement souhaitée par La Bourdonnais, prend alors une grande importance. On échange au Port-Louis les marchandises de l’Europe contre celles de l’Inde et de la Chine.  » J’ai vu la rade et le port couverts de navires de toutes les nations et chargés des objets les plus précieux. L’Américain économe, actif dans ses armements, chargé d’objets propres à la marine, et l’Anglais spéculateur y abordèrent, écrit le peintre Milibert, après un séjour au Port-Louis en 1802 et 1803. L’habitant du golfe Persique y apportant les plus rares productions de ces belles contrées, […] une multitude d’autres venaient mouiller auprès des vaisseaux de tant de nations différentes, dont les pavillons déployés les jours de fête offraient un coup d’œil admirable par leur variété. Ce spectacle imprimait au port un caractère de grandeur et de richesse dont on ne pourrait se faire une idée, même dans nos ports les plus riches de France « .
M. Haudrère apporte ensuite quelques précisions sur le déroulement de la course. Ici, tout repose sur le savoir-faire d’une quarantaine d’armateurs, originaires pour deux-tiers d’entre eux de Bretagne, et principalement de Saint-Malo. Ils conservent des liens étroits avec ce grand port corsaire, d’où ils tirent des connaissances pratiques et des capitaux. Ils travaillent avec environ 5 % de fonds propres, tout le reste étant emprunté auprès des habitants des Mascareignes ou de la métropole. Ils n’éprouvent pas de difficultés pour trouver des capitaux, car les profits sont élevés, ainsi 815.000 livres pour un capital de 450.000 livres, soit un intérêt de 45 %, avec la Philippine I, en 1780, durant une croisière de sept mois.
Les bâtiments les plus utilisés sont des  » senau  » de 150 à 200 tonneaux, avec deux mâts, portant une vingtaine de canons ou bien de  » caronades  » à tir court, dont l’usage se généralise à la fin du XVIII° siècle. Rapides et maniables, avec une quille de près de 30 mètres de longueur, ce sont des bâtiments adaptés à la chasse de proies moins rapides, ou bien à la retraite face à des adversaires ayant une forte puissance de feu.
L’administration exerce un contrôle étroit sur les armements en course ; elle s’assure de l’honnêteté et de la compétence des capitaines ; elle exige une caution de l’armateur, portant sur tous ses biens, avant de délivrer une  » lettre de marque « .
Les succès des expéditions reposent naturellement sur la compétence des capitaines. Ils doivent être à la fois des meneurs d’hommes et d’habiles manœuvriers. Souvent Bretons et Malouins, comme les armateurs, ils ont une expérience consommée de la navigation dans l’océan Indien, acquise en temps de paix ; et aussi beaucoup d’audace et de courage, car le nombre des morts est élevé, environ 30 % de l’effectif embarqué.
Le combat à l’abordage demande un personnel nombreux. Ainsi sur la Philippine I, senau de 160 tonneaux, une centaine d’hommes, dont 17 officiers, 20 mariniers, 23 matelots, 20 volontaires, tant petits blancs que noirs libres, 20 esclaves servant comme matelots, volontaires embarqués par leurs maîtres en lieu et place du versement d’un capital. Il faut prévoir une grande quantité de vivres pour parvenir à nourrir tous ces hommes durant une campagne de sept à dix mois, et les produits alimentaires entrent pour une part non négligeable dans les dépenses de la mise-hors.
Les bâtiments capturés ainsi que les chargements sont vendus aux enchères, au Port-Louis, par le ministère d’un notaire ; quinze jours après le paiement par les acheteurs l’armateur doit déposer son compte auprès du tribunal des prises, qui prononce la validité de la campagne (ou bien la refuse) et la liquidation des comptes. Deux tiers du produit reviennent à l’armateur et aux actionnaires (815.000 livres, déjà mentionnés, sur la Philippine I), un tiers à l’équipage (407.000 livres sur le même bâtiment), avec une répartition en parts arrêtée par l’ordonnance sur la course, de douze parts pour le capitaine à un quart de part pour le mousse. Les blessés et les familles des morts bénéficient d’une double part. En outre l’équipage reçoit un salaire, dont le montant est sensiblement analogue à celui des équipages de la marine de l’Etat, c’est-à-dire, à la fin du XVIII° siècle, 394 livres par mois pour un capitaine, 70 livres pour un marinier, 30 livres pour un volontaire, 16 livres pour un matelot.
En conclusion, M. Haudrère pose une question : le succès de la course à partir du Port-Louis est-il le motif de la conquête des îles par les Britanniques. La réponse doit être nuancée, puisque jusqu’en 1808 les Britanniques n’envisagent pas une opération militaire, en dépit des plaintes réitérées des négociants de Calcutta. Le gouvernement anglais n’est pas disposé à engager une telle campagne, nécessairement coûteuse, et il semble penser que les assurances permettent de couvrir la majeure partie des pertes. Il change d’avis au cours de l’année 1809 lorsque les Français s’emparent de cinq gros vaisseaux de la Compagnie britannique des Indes orientales ; c’est une catastrophe qui fait trembler la bourse de Londres. Et les premières opérations de l’année 1810, en particulier la capture de deux autres gros bâtiments de la Compagnie des Indes, durant le mois de mars, au voisinage des Comores, renouvelle l’inquiétude. De plus, la réunion de la Hollande à la France, prononcée en 1808, met à la disposition des habitants des Mascareignes les ressources d’un vaste empire colonial, bien implanté en Asie, et c’est une nouvelle source de préoccupations pour les Britanniques.

Historique des conférences

1999 – La Bourdonnais (Ph. Haudrère)
2000 – Poivre ( Y. Laissus)
2001 – La Bataille du Grand Port (E. Taillemite et N. Rodger)
2002 –
La Compagnie des Indes et les Mascareignes (Ph. Haudrère)
Les Enrichissements du Musée de la Compagnie des Indes (L. Mézin)
2003 – La guerre de course dans l’Océan Indien, de la guerre d’indépendance américaine à Surcouf (P. Villiers)
2004 –
Commémoration du 250ème anniversaire de la mort de La Bourdonnais exposition et conférence (P. Haudrère)
l’Académie de l’île de la Réunion (S. Ycard)
Jean Baptiste d’Après de Mannevillette et l’exploration de l’Océan Indien au 18ème siècle (Madame Restif)
2005 – Les Vaisseaux de la Compagnie des Indes (J. Boudriot)
2006 – La place de l’Océan Indien dans la guerre d’Ind�pendance des Etats Unis (Ph. Haudrère)
2009 – Le naufrage de l’Utile sur Tromelin en 1761 (Max Guérout)
2009 – La péninsule indienne au moment de l’intervention de Mahé de La Bourdonnais (Jean-Marie de Beaucorps)
2010 – La « Course » à l’Ile de France, 1740-1810 (Philippe Haudrère)
2011 – G.L. de Ravenel avec Suffren aux Indes (Daniel Lesguiller)
2012 – Le chevalier de Ternay : de l’Ocean Indien à l’indépendance américaine (Joseph Linÿer de La Barbée)
2012 – La Bourdonnais et Dupleix deux conceptions de la présence française en Asie au XVIIIème siècle (P. Haudrère)

Le chevalier de Ternay : de l’océan Indien ( isle de France ) à l’Indépendance américaine par Joseph Linÿer de La Barbée

Le jeudi 31 mai 2012,
Joseph Linÿer de La Barbée, membre de l’association,

nous a fait connaître, à partir des matériaux réunis par son propre père, la vie de Charles-Louis d’Arsac de Ternay.

Charles-Louis d’Arsac, chevalier de Ternay (1723-1780), fut un fidèle serviteur du Roi et de la France. Il sortit les vaisseaux réfugiés dans la Vilaine après la bataille des Cardinaux (1760). Il fut aussi Gouverneur des Isles de France et de Bourbon de 1771 à 1776, chef d’escadre de la flotte transportant l’armée du comte de Rochambeau en Amérique (1780).

Ce chef d’escadre des armées du roi de France, est mort à Newport le 15 décembre 1780, victime d’une épidémie de typhoïde, alors qu’il commandait l’escadre portant le corps expéditionnaire de Rochambeau, afin d’aider les citoyens des Etats-Unis à obtenir leur indépendance. Le souvenir du chevalier de Ternay demeure dans l’histoire américaine comme l’un des acteurs de la Révolution ; il est oublié en France.

En apprenant sa mort, La Pérouse, longtemps sous ses ordres, déclara :  » je l’aimais comme un père »

« Jean Baptiste d’Après de Mannevillette et l’exploration de l’océan Indien au XVIIIème siècle »

Conférence de Madame Manonmani RESTIF,
Conservatrice des Archives Municipales de Saint Malo,
Sous la présidence de Monsieur Taittinger, Maire du 16ème arrondissement de Paris,
Le lundi 29 mars, Mairie du 16ème

Le XVIIIème siècle est une période de sensible amélioration des conditions de voyages maritimes grâce à des progrès de l’astronomie nautique ( résolution du problème de la longitude grâce aux distances lunaires à partir de 1750) et des instruments de navigation avec en particulier l’invention de l’octant en 1732.
La connaissance des routes maritimes a ainsi pu être améliorée et des cartes et instructions nautiques éditées. La Compagnie des Indes a contribué à ce mouvement pour la connaissance de l’océan indien et de la mer de Chine, puisque, pendant la longue période de paix précédant la guerre de Succession d’Autriche, ses officiers furent les seuls à prendre la mer régulièrement.
Or, il y avait parmi eux quelques praticiens remarquablement formés aux sciences nautiques. L’un d’eux, Jean Baptiste d’Aprés de Mannevillette (1707 – 1780) consacra sa vie à améliorer la navigation sur la route maritime de l’Inde et de la Chine, et en collectant une large documentation auprès de ses collègues, qui lui permit de publier les deux éditions du Neptune Oriental en 1745 et 1775.
Ce premier atlas francais pour naviguer dans les mers de l’Inde était complété d’instructions nautiques. Il témoigne de la compétence et de l’aire d’influence de la Compagnie des Indes, puisqu’il est en effet remarquable pour toute la partie Ouest de l’océan indien ( Seychelles, Amirantes, Chagos) qui avait été explorée et cartographiée par les Français.
Le Neptune oriental servit de référence jusqu’à la publication des instructions de l’hydrographe anglais James Horsburgh dans les années 1820 – 1830.

La place de l’océan Indien dans la guerre d’Indépendance des États-Unis (1775 -1783) par Philippe Haudrère

Conférence de M. Philippe Haudrère,
Membre de l’Académie de Marine, professeur à l’université d’Angers
Le jeudi 7 décembre 2006

Le Professeur Philippe Haudrère décrit la situation des forces françaises dans l’océan Indien en 1778:
– Les 5 comptoirs français en Indes ne sont pas fortifiés et il y a peu de troupes;
– Seules les Mascareignes possèdent l’importante base navale de Port-Louis.

Il documente la déclaration des hostilités entre Français et Britanniques, la prise de Chandernagor le 10 juillet 1778 et la capitulation de Pondichéry le 19;
Fin 1778, il ne reste aux Français que les Mascareignes.

L’expédition projetée par le gouvernement français, échoue, l’escadre prévue pour la côte orientale de l’Inde étant envoyée en Amérique du Nord au début de 1780.

Mais Suffren sur ordre du marquis de Castries (nouveau secrétaire d’État de la Marine) prend le commandement d’une escadre qui en partant de Brest le mars 1781 va rencontrer les Anglais, les Battrent aux îles du Cap Vert puis prendre Trincomalé (Ceylan).

L’annonce de la signature des préliminaires de paix, connus le 29 juin 1783 arrête les hostilités. Les Français récupèrent leurs établissements perdu, la situation est ramenée à celle de 1778.

Le naufrage de l’Utile sur Tromelin en 1761 et le calvaire des esclaves oubliés par le CA Max Guérout :

le capitaine de vaisseau Max Guérout est ancien officier de la Marine nationale et vice-président du Groupe de Recherche en Archéologie Navale (G.R.A.N) qui se consacre aux fouilles sous-marines depuis 1980.

Le commandant Max Guérout, après avoir rappelé les actions de l’Unesco pour que l’on se souvienne de l’esclavage, nous situe le projet qu’il a lancé en 2004, afin de mieux faire connaître ce qui s’est passé au 18éme siècle sur l’île de Tromelin. Deux campagnes de fouilles s’y sont déroulées la première en 2006, la seconde en 2008.

L’île de Tromelin, d’une surface de 1 kilomètre carré, se situe dans l’Océan Indien au nord de Maurice. Elle fut découverte en 1725 par le navire La Diane commandé par Monsieur de la Feuillée et baptisée  » île des Sables « . Elle relève actuellement des terres australes et antarctiques françaises et porte une station météorologique.

Le naufrage de l’Utile. Cette flûte de la marine royale a été vendue à la Compagnie française des Indes Orientales pour le commerce dans les Mascareignes. Partie le 17 novembre 1760 de Bayonne elle arrive à l’Ile de France (aujourd’hui Ile Maurice). Le 31 juillet 1761 l’Utile, commandée par le capitaine Lafargue et transportant des esclaves provenant de Madagascar fait naufrage sur l’île de Sable (Tromelin), 80 esclaves et 18 membres de l’équipage sont noyés les autres vont s’organiser sur l’île. L’équipage (123 blancs) avec le second Castellan du Vernet, s’embarque sur une embarcation de fortune pour Madagascar avec promesse de revenir chercher les 60 esclaves qu’il laisse derrière lui. La France est alors en guerre. Rien n’est donc tenté pour rechercher et sauver les naufragés.
Ce n’est qu’en 1776 que le chevalier de Tromelin, commandant la corvette La Dauphine, récupèrera 7 femmes esclaves et un enfants de huit mois.

Le but du projet  » Les esclaves oubliés  » est de, non seulement évoquer l’histoire de ces hommes et de ces femmes, mais aussi de comprendre comment certains ont réussi à survivre pendant 15 ans.
Tout d’abord l’équipe dirigée par la commandant Max Guérout a effectué une fouille archéologique sous-marine au niveau et aux abords de l’épave de l’Utile (150 h de plongée difficiles sous des déferlantes) et aussi des recherches archéologiques sur terre pour retrouver les traces de l’organisation mise en place par les esclaves pour survivre en attendant d’hypothétiques secours.
En 2008 la nouvelle campagne a permis d’approfondir les conditions d’organisation sociale par l’étude géomorphologique de l’île

Max Guérout nous a présenté de nombreuses photos très bien commentées sur les fouilles et les objets découverts avant de conclure ;  » ces fouilles prouvent que les personnes que l’on mettait en esclavage étaient capables de survivre « .

« La Bataille du Grand port, seule Victoire navale du Premier Empire » par M. Étienne Taillemite,

Monsieur Taillemite, pour la partie française, présente la bataille du Grand-Port qui s’est déroulée à l’Isle de France du 20 au 26 août 1810, dans le contexte particulier des guerres napoléoniennes. La stratégie de l’Empire était axée sur l’Europe sans prendre en compte l’aspect mondial comme le faisait l’Angleterre.

Les Mascareignes étaient les seules possessions françaises de l’Océan indien, sur la route du commerce des Indes. Le 4 août 1809, l’Angleterre s’empare de Rodrigues qui devient une base de départ de plusieurs raids. En mars 1810, le commodore Rowley, commandant de la Royale Navy, et le colonel Keating persuadent leurs supérieurs d’attaquer l’Île Bonaparte (Bourbon ou Réunion). La remise du pouvoir à sa Majesté britannique est effective le 9 juillet 1810.
À partir de La Réunion, les Anglais attaquent les Français sur le Grand-Port. Le 15 août, ils prennent le fort de l’île de la Passe et le 17 la batterie de la Pointe du Diable protégeant l’entrée de la rade de Grand-Port et la ville de Mahébourg.

Les forces anglaises comprennent les frégates Néréide de Willoughby, Iphigénie, Sirius et Magicienne, totalisant 174 canons et 1170 hommes.
Le 20 août la division Duperré venant des Comores, arrive dans la baie. Elle comprend les frégates Bellone et Minerve, la corvette Victor et deux vaisseaux de la Compagnie des indes, le Ceylan et le Windham, pris un mois plus tôt. Cette force totalise 144 canons pour environ 600 hommes.
La bataille commencée le 20 août à 13h30 allait durer une semaine et voir les différents bâtiments s’échouer les uns après les autres ou s’embosser pour permettre à leurs artillerie d’être efficace. A l’issue de la bataille, deux frégate anglaises sont incendiées et deux ont capitulé.
La victoire acquise est de courte durée puisqu’une force de débarquement britannique, basée à Rodrigues (21 bâtiments de guerre, 24 transports de troupe et environ 11300 hommes), se présente en novembre 1810 pour soumettre l’Isle de France qui capitule le 3 décembre.

DSC_8463M. Taillemite nous décrit la situation du rêve oriental de Napoléon. L’envoi de Decaen en 1803 vers les Indes, il s’arrête aux Mascareignes et prend position à Port-Louis. Les liaisons sont difficiles avec la métropole. L’insuffisance en hommes et en forces navales conduit à une guerre de Courses contre le commerce de l’adversaire.
Nous avons beaucoup appris sur cette période. Citons la différence énorme entre les escadres de la métropole bloquées dans leur port et atteintes par un certain abattement, et les frégates de l’océan Indien qui naviguaient sans arrêt et rivalisaient d’activité et de combativité, magnifiquement illustrées par la bataille du Grand-Port. Nicolas Rodgers

Monsieur Rodgers indique que la bataille du Grand-Port est une événement isolé qui révèle les tendances très différentes entre les deux marines de l’époque.
De Trafalgar à 1815, il y a dix ans de guerre navale entre les deux pays, mais les forces sont devenues très disproportionnées. À partir de 1806, pendant le blocus, les mers sont vides, la guerre devient côtière. La seule guerre océanique est au sud de l’Inde. Seules les frégates attaquent et combattent.
Parmi les nombreux points évoqués, nous avons découvert le culture d’attaque à outrance des jeunes officiers britanniques pour avancer dans la hiérarchie.
Une série de belles diapositives prêtées par Denis Piat nous a illustré cette bataille par des cartes, des images du combat naval ainsi que des principaux acteurs.

Le texte de la conférence est disponible sur demande – Coût 10 €.

 » La péninsule indienne au moment de l’intervention de La Bourdonnais » Monsieur Jean-Marie de Beaucorps

Il nous a présenté l’Inde géographique : au nord la plaine Indo-Gangétique, au centre un grand plateau, au sud un grand prè tropical avec ses deltas.
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carte de l’Inde

Ensuite Monsieur de Beaucorps nous a fait un résumé de l’histoire de l’Inde qu’il divise en deux volets, jusqu’à l’indépendance en 1948.
Le premier volet à partir de 4000 avant Jésus-Christ, purement Hindou, jusqu’en l’an 1000.
Le second volet musulman avec l’arrivée des premiers sultants à Delhi en 1200. A la fin du sultanat Lodi en 1526, l’Inde était prête à basculer dans l’Islam mais arrivent les Moghols.

Monsieur de Beaucorps nous a entraîné dans une saga extraordinaire en nous décrivant les six  » Grands Moghols »
A la mort du dernier, Aurangzeb en 1707, l’Inde entre dans une période d’anarchie, l’Empire Moghol est dans un état de désintégration.

A l’arrivée de La Bourdonnais en 1727, le pouvoir est à prendre. Il nous parle ensuite des forces en présence, de Duplex et de La Bourdonnais.

Vous pouvez obtenir le texte intégral de la conférence sur demande à l’Association participation aux frais 5€

« La guerre de course dans l’océan Indien, de la guerre d’indépendance américaine à Surcouf  » par Patrick Villiers

Patrick Villiers est professeur des Universités, docteur es lettres et sciences humaines, le jeudi 13 mars 2003 au Musée de la Marine, Palais de Chaillot à Paris.

Lors de son intervention, le conférencier a rappelé en liminaire ce qui fait la différence entre la course en Manche et celle qui se pratique dans l’Océan indien au XVIIIème siècle
une croisière en course en Manche dure peu de temps (15 jours environ jusqu’à deux mois à Dunkerque, 4 mois à Saint-Malo); elle se pratique avec des bâtiments légers de 10 à 50 tonneaux environ, 50 à 200 tonneaux et plus rarement 250 à 500 tonneaux. La valeur d’une prise est de l’ordre de 20 à 30.000 livres; les capitaines doivent avoir une très bonne connaissance des marées en Manche et en mer du Nord, de la position et des mouvements des bancs pour échapper aux croiseurs ennemis.
La course en Océan Indien se pratique avec des bâtiments plus importants (200 à 400 tonneaux) afin de pouvoir affronter la haute mer; elle dure environ 6 mois et son calendrier est fort tributaire des moussons. La valeur d’une prise va de 300.000 à 3 millions de livres tournois (ou francs) pour un indiamen. La rentabilité, pour l’armateur, doit prendre en compte tous les frais non seulement sur zone, mais aussi les transits.
Dans les 2 cas, l’armateur privilégie un capitaine chanceux, c’est-à-dire qui fait une course rentable à chaque sortie.

Ont été évoquées successivement plusieurs hautes personnalités : d’Estaing, d’abord colonel aux Indes, puis corsaire à l’Isle de France. Lors d’un raid contre les comptoirs anglais, il occasionne des pertes au commerce anglais, de l’ordre de 40 millions de livres (soit l’équivalent de 2 ans de dépenses militaires du budget de la marine française pendant la guerre de Sept Ans).
Suffren qui fait 53 prises en océan indien, prises qui seront revendues aux Indes et qui assureront le ravitaillement de l’escadre sans revenir à l’Île de France.
Surcouf, d’abord négrier puis corsaire, dont les démêlés avec le gouverneur se traduisent par la confiscation des prises mais permettent aux Mascareignes d’être sauvées de la famine.

Decaen qui, en temps que gouverneur à l’Île de France, avait comme mission de protéger les Mascareignes avec des moyens militaires très faibles et qui dut réquisitionner les corsaires plutôt que de les voir retourner en métropole, fortune faite. Avec Decaen, la guerre de course se fait au profit de l’Etat et non plus des particuliers. Les frégates de l’Empire capturèrent 6 indiamen contre deux pour Surcouf. Elles remportèrent également la victoire de Grand Port les 23-24 août 1810.
En conclusion, la guerre de course a été essentielle pour l’Île de France et pour la Réunion le plus souvent isolées de la métropole sous la révolution puis l’Empire mais la guerre de course arme du faible au fort n’a pas pu empêcher les Anglais de débarquer.

« Gaud-Louis de Ravenel, intendant de Suffren aux Indes » par Daniel Lesguillier

Le 24 novembre 2011,

au musée national de la Marine

Daniel Lesguillier, membre de l’association,

nous a fait connaître, Siméon Ravenel et son fils Gaud-Louis.

SIMEON RAVENEL, le père de Gaud-Louis

Siméon Ravenel est né à Saint-Barthélémy le 21° jour de mai 1724, et baptisé le 29 du même mois. Chirurgien navigant, il commence à bord des navires de pêche à Terre-Neuve en 1743, puis lors des guerre de Sept Ans, devient lieutenant de corsaire sur des bâtiments dont Le Conquérant de Granville armé spécialement pour la course. Marié à Olive Le Rossignol à Granville, il donne naissance en décembre 1747 à son premier fils Gaud-Louis qu’il forme à la mer à ses 17 ans. Ce fils recevra la meilleure expérience qu’un jeune marin puisse recevoir. Il devient capitaine marchand, puis capitaine de corsaire sur le Groignard, puis à Bordeaux
sur L’Entreprenant de Marseille où il fait une prise d’une frégate anglaise de 24 canons. Elle lui vaut un grade de lieutenant de frégate dans la Marine du Roi. Il devient, en 1761, armateur pour la pêche à Saint-Pierre-et-Miquelon et dispose de la première concession pour installer son  » chaffaud  » et son équipage de pêche à la morue sèche.
Victime d’une mauvaise fortune, il prend en 1767 le service du Roi en officier bleu, pour transporter des Acadiens en France et passe entièrement dans la Marine. A bord de la frégate L’Enjouée, en lieutenant, il participe à une expédition scientifique pour tester les horloges de Mr Le Roy avec J. D. Cassini de l’Académie des Sciences.
Estimé par le ministre, Siméon reçoit le commandement d’un aviso L’Expérience pour 7 mois dans les eaux de Terre-Neuve et de Saint Domingue. Il est promu capitaine de brûlot, le plus haut grade possible dans la Marine pour un roturier issu du commerce.
Toujours avec ce bâtiment du Roi, il reçoit mission de se mettre au service d’un armateur privé, Davis et Cie, pour effectuer le commerce triangulaire – la traite des noirs- en transportant les effets du Roi destinés aux forts royaux de Gorée et de Juda en Afrique del’Ouest.
Pari de Rochefort, il se trouve à Juda en mauvaise santé et décède sur place en décembre 1771, laissant à son seul fils de 24 ans, enseigne de vaisseau, la subsistance de sa nombreuse famille granvillaise. Sa veuve lui survivra jusqu’en 1814, soit 43 ans.
Ainsi s’achèvent la vie et la carrière maritime de Siméon Ravenel, après vingt-huit années de vie maritime, civile et militaire. Son parcours d’homme de mer a été très honorable et très représentatif de la vie dure des marins de ce siècle. Ainsi l’ainé de la famille, ce fils Gaud-Louis, qu’il a formé à la mer, honorera plus tard cette famille granvillaise par sa rigueur, sa probité et sa fidélité au Roi et à la Patrie.

GAUD-LOUIS de RAVENEL
(1747-1824)
Gaud-Louis Ravenel est né à Granville le 16 septembre 1747. Après une enfance dans la (haute) ville, il embarque, avec son père, à 17 ans pour effectuer les approvisionnements et transports pour le Roi vers Saint-Pierre-et-Miquelon, Terre-Neuve et Québec.
Après dix ans de navigations dures vers le Canada et l’Afrique, Gaud-Louis Ravenel part à 30 ans, en 1777, pour la Campagne des Indes pour la défense de nos comptoirs. Il est rapidement dans l’état-major de Suffren en tant qu’intendant chargé du détail de l’escadre (c’està dire acheteur, administrateur et trésorier), mais aussi chef de la première batterie dans les cinq combats menés par l’escadre de 18 bateaux contre les Anglais. Suffren le décorera de la Croix de Saint Louis, après avoir été blessé grièvement à l’épaule au combat de Goudelour (côte ouest de l’Inde).
Il passera ensuite trois ans à Versailles pour présenter les comptes de la Campagne des Indes au ministre de la Marine, le maréchal de Castries qui le félicite de sa tâche. Il sera nommé capitaine de vaisseau et anobli par Louis XVI. Il peut s’appeler Comte de Ravenel, mais n’utilisera que peu ce titre par la suite.
Il se marie à Paris en 1786 à Thérèse Besson et Sophie Besson et Sophie viendra à naître en 1789.
Capitaine de port à Port-Louis pendant dis ans à l’époque révolutionnaire, il côtoie les capitaines de corsaires et ceux de la traite (Ile de France, aujourd’hui Île Maurice). Soumis à des faits contraires à son éthique, et ne pouvant y remédier, il demande à retourner en service à la mer. Il est alors le commandant des frégates La Preneuse, puis La Forte en croisière dans l’archipel des Mascareignes et à Madagascar. Gaud-Louis devra faire face à une grave mutinerie dont il maîtrisera la situation et sera de nouveau félicité par le gouverneur et l’amiral Sercey. A Java, il remplace le consul et reçoit les pleins pouvoirs pour négocier les accords  » défense contre nourriture  » et protéger nos alliés hollandais contre l’Angleterre.
Revenu difficilement à Port-Louis (île de France) en sauvant in-extrémis son bateau et son équipage malade, il rentre au Port-Louis désenchanté. Il décide alors de se retirer du service actif en 1798, car il a été déjugé injustement dans les accords convenus avec les alliés hollandais. Député à l’Assemblée Coloniale en 1800, il est président du jury militaire du capitaine l’Hermitte qui a perdu le frégate La Preneuse dans la Baie du Tombeau, après une campagne glorieuse.
Sa fille épouse le Général d’Empire Vandermaesen, commandant en chef des troupes terrestre à l’île de France sous le capitaine-général Decaen, lui-même, témoin de son mariage. Ils auront quatre enfants. Il signera la capitulation. Gaud-Louis aura encore combattu l’Anglais, mais cette fois à pied, comme commandant de la Garde Nationnale, avant la prise de l’île en 1810.
Il se retire au Flacq, au sud-est de l’île Maurice, planteur de girofles et de muscades et notable connu.
Napoléon pense à lui pendant les cent-jours. Il se remarie en 1818, à l’âge de 71 ans avec Claire Guyon Etiennette Jubin de Kervily, elle-même âgée de 35 ans.
Victime, il ne recevra aucuns appointements, ni pension depuis 1798. Il aurait voulu être promu contre-amiral, et finalement sera oublié de l’Histoire Maritime. Il est enterré au cimetière de St Julien et sur sa tombe a été inscrit la phrase de Suffren prononcée lors d’un discours à l’île de France :
« Si j’ai eu des succès dans l’Inde, c’est grâce à Ravenel »
Ayant préservé sa réputation d’  » Incorruptible  » et celle d’un homme droit et fidèle, le Comte de Ravenel force notre jugement et notre admiration.
Une cérémonie officielle avec la Marine nationale a eu lieu au cimetière de St Julien, à l’île Maurice, en octobre 1997 sur sa tombe rénovée en présence de la Marine, des autorités françaises et mauriciennes. Après l’île Maurice, la ville de Granville tient à lui témoigner, ainsi qu’à son père Siméon, son estime et son respect.